Клуб «Валдай»

86 подписчиков

Свежие комментарии

  • Николай Коробков
    Это про какую дистанцию в метро, здесь написано? Куча роликов где уплотнители в вагоны работают.Жить по-японски? ...
  • valerij
    Мы лучше других знаем, чего ожидать от наших "друзей" из Средней Азии и что-то на положительные эмоции это не настраи...Центральная Азия:...
  • valerij
    Эфиопам не выстоять против арабов.Египет и Эфиопия:...

Железный каркас Евразии: достижения, проблемы и перспективы континентальной связанности

Железный каркас Евразии: достижения, проблемы и перспективы континентальной связанности

Сейчас в Евразии нет государства, которое могло и стремилось бы установить на этом пространстве единый порядок под своим управлением. А это значит, что нужно договариваться, учитывая всё более очевидную выгоду наземной торговли между Азией, Центральной Азией, Россией и Европой.

Исторически коммуникации играли роль наиболее важного фактора единства геополитических пространств – вне зависимости от того, идёт речь об одном государстве или их сообществе. Самые древние примеры государственности возникали вдоль рек, поэтому реки почти никогда не выполняли функцию естественных границ. По мере своего развития человечество усиливало естественные возможности взаимосвязанности между регионами, создавая дороги, которые в XIX веке были дополнены железнодорожным сообщением, а в XX столетии – воздушными маршрутами.

Упадок отдельных больших государств и более широких сообществ сопровождался деградацией системы внутреннего сообщения. Наиболее известный пример – исчезновение на несколько столетий Великого шёлкового пути, который связывал евразийское пространство и иссяк в условиях конфликтов между государствами и развития альтернативных возможностей глобальной коммерции. На несколько столетий наземная коммуникация в Евразии сменилась морскими торговыми путями, которые поддерживало подавляющее военное господство Европы, а затем и Америки.

Именно поэтому миф о «континентальном проклятии» Центральной Евразии (ЦА) является одним из самых устоявшихся, а поиск выхода к морю стал наиболее важной задачей для государств, так или иначе нуждающихся в подключении к глобализации.

Россия как самая крупная евразийская держава потратила на борьбу за моря значительную часть своей имперской энергии, часто во вред развитию других направлений. Сформировавшийся за несколько столетий канон внушает сухопутным государствам идею об их неполноценности и неизбежной зависимости от стран, обладающих доступом к морским торговым путям. Выход к морским торговым путям часто рассматривается в качестве панацеи и гарантии вовлечения в международные экономические связи, получения связанных с этим благ.

Однако в действительности условием участия или неучастия в международной экономической жизни является не наличие доступа к морю как таковое. Морские торговые пути свободны не для всех и часто небезопасны. Они ставят пользователей в зависимость от держав, располагающих военными возможностями для контроля морских пространств.

И поскольку такие державы больше зависят от способности контролировать море, чем создавать условия для мира на суше, они гораздо менее склонны к тому, чтобы принимать в расчёт интересы остальных. Задача лишь в том, чтобы обладать максимально широкими возможностями коммуникации и доступа к потенциальным торговым партнёрам.

Развитие сухопутных торговых путей – дело стран, являющихся соседями друг друга и потому имеющих больше оснований договориться. Главное условие для этого – объективные экономические возможности, политические обстоятельства и воля правительств, которые стремились бы реализовать потенциал своих экономик с опорой на сотрудничество с соседями.


 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх